Nemrég Ausztria egyik legnagyobb síterepén, Nassfelden jártunk, ahol nappal a  síelőké a főszerep, de éjszaka ezek a furcsa gépek lepik el a pályákat. Mi is próbát tettünk egy ilyen szörnyben.

Nálunk ezek a lánctalpas jószágok ratrak néven ismertek, de Christof Brandner, a gép vezetője (danke für die Handschuhe und die Mütze) nem is értette, mikor így neveztem. Nekik ez Pistengerät, szó szerinti fordításban pályaeszköz. A Wikipédia szerint a "ratrac" szó csak egy kereskedelmi márkanév, mintha a fénymásolást xeroxozásnak hívnánk.

Prinoth Vezérfarkas

Az első gépek már az 1930-as években megjelentek: a Bombardier Kanadában, a Sno-cat az USA-ban épített hasonló lánctalpas szerkezeteket. Miközben megközelítem a majd' 9 méter hosszú és 3,5 méter magas monstrumot, leolvasom a nevét: Prinoth Leitwolf.

Az olasz Prinoth 1960-ban alapult, két évvel később jelent meg első pályakarbantartó gépük, majd a cég 2000-ben beolvadt az 1977-től ratrakot is gyártó, egyébként liftekre, felvonókra szakosodott olasz Leiter csoportba.

Nassfeld

Budapesttől nagyjából 600 kilométerre fekszik a Nassfeld sírégió. Karintia  legnagyobb, legmodernebb síterepe a 10 legjobb osztrák célpont között van. 110 kilométer sípálya és 30 felvonó várja a síelőket és a snowboardosokat a december elejétől április közepéig tartó szezonban.

Sífutóknak is

A normál bérlet áráért olyan szolgáltatások járnak, mint a sebességmérés Speedstrecke nevű gyorsasági szakaszon, vagy videofelvétel kapukkal kijelölt pályán, amelyet otthon az interneten visszanézhetünk. Az extrém téli sportra vágyók az NTC kalandcentrumban próbálhatnak ki olyan különleges eszközöket, mint a tube, a skifox, a snowbike és a snowskate.

A régió közel 300 kilométernyi sífutópályával rendelkezik, ami Karintia tartomány legnagyobb pályarendszere.

Számítógép vezeti a pályakarbantartót
A gépek alapfelépítése nem sokat változott az évek alatt. Alul a lánctalp, elöl a  hótoló pajzs, hátul a maró és a simító. Ám a mai gépek mégsem hasonlíthatók a régiekhez, sok esetben már számítógép segíti a vezetőt a pálya tökéletes elkészítésében. És bár egy 9,8 tonnás célszerszámról van szó, egészen formás darab annak köszönhetően, hogy a Prinoth Leitwolf formáját ugyanaz a Pininfarina stúdió álmodta meg, amely a Ferrari számos modelljét tervezte.

A fülkébe, akár egy teherautónál, felfelé kell bemászni. Külön lépcső nincs, de a lánctalp pengéin fel lehet jutni. Míg én a kinti -20 fokos hideg miatt mindent magamra vettem, kísérőm pulóverben ül a kellemes hőfokú utastérben. A belső egyszerű, praktikus, de modern. A célszerszám egyik érdekessége, hogy a vezetőülés középen van, míg a két utas a két oldalán foglalhat helyet. A busznyi szélvédőn át így tökéletes a kilátás.

http://www.youtube.com/watch?v=USrsGuT7FgI&feature=player_embedded

Öv híján lefejelnénk a szélvédőt
 

Miközben könnyedén nekivágunk az igencsak meredek hegyoldalnak, még nem értem, minek a négypontos, nadrágtartószerű öv. Kevés másik járművel ütközhetünk, száguldani pedig aligha fogunk. Lefelé haladva egyértelművé vált, mire kell: a túl meredek részeken megfogja a vezetőt, nehogy ráfejeljen a szélvédőre.

Egyetlen gép ára 90-100 millió forint

Christof szerint, aki éjszakai munkája mellett állattenyésztésből él, Nassfelden összesen 22 ratrak dolgozik a 110 kilométernyi sípálya elsimításán. Nem kis befektetés: egy jobban felszerelt gép ára elérheti a 90-100 millió forintot, de bőven megtérülnek, mert naponta 5-15 000 ember használja a pályákat.

Mi a pályarendszer alsó felén teszünk rendbe egy részt, de még ez az alsó szekció is magasabb (1022 m), mint Magyarország "csúcspontja", a Kékes tető, és majd ugyanennyi van még a csúcsig.

2100 Nm, 45 fokos emelkedő
A 12,8 literes MAN dízelmotor bivalyerős, teljesítménye 435 lóerő, maximális  nyomatéka 2100 Nm. Persze ez nem sokat érne a lánctalpak nélkül. Simán kúszunk felfelé, a 100 százalékos kapaszkodóképességű gépnek meg sem kottyan a meredély.

Azon viszont elcsodálkozom, amikor kiderül, hogy nem szabadon dolgozunk. Mielőtt elkezdjük a munkát, a gép hátulján lévő csörlővel rögzítjük magunkat a pálya körül kialakított fix pontok egyikéhez. Ez lehet egy elásott betonkocka, de néhol egy facsoportot ölel a drótkötél.

1200 méteres póráz

Mély hóban illetve a legmeredekebb pályákon mindig így dolgoznak, mert biztonságosabb és könnyebb a gépnek. Összesen 1200 méter drótkötél lehet a dobon, mi nagyjából 500 méteres sávokat teljesítünk.  A csörlő elektronikus vezérlésű, a beakasztás után nincs vele sok gond. A gémszerű szerkezet mindig a fix pont felé fordul, a ratrak haladásától függetlenül.

Audi Q3 quattro

Az osztrák síterepre el is kellett jutni valahogy, amit mi a nemrég nálunk járt Audi Q3 tesztautóval abszolváltunk. A kétliteres dízelmotor 177 lóerős, de az igazi gyorsulásérzetet a 380 Nm nyomatéknak köszönhetjük. A quattro hajtással nemcsak száraz úton, de havon is könnyedén közlekedhetünk.

Ha kikapcsoljuk az ESP-t, sokkal élvezetesebb lesz a menet. Mivel padlógázra az  első kerekek túlpörögnének, a nyomaték nagyobb arányban jut hátra és az autó elindul keresztbe, akár egy hátsókerekes kocsi. A driftelés csak rövid ideig tart, mert utána az első hajtás azonnal irányba rántja az autót.

Autópályán gurulva nagyjából 8,1 literes fogyasztást produkált a jármű, három személlyel és sok cuccal. Kényelmére nem volt panasz, a csomagtartója viszont olyan, mint egy városi autóé - aminek a Q3-ast árulja az Audi.

A feladat elvben egyszerű: a sízők általában a pálya szélére tolják a havat, amit vissza kell teríteni és lesimítani. A pálya egyik oldalán kezdünk és a pajzsot használva elkezdjük bekanalazni a havat. A pajzs nem fix, emelhető, süllyeszthető, forgatható és a két szélén lévő "fülek" szöge is állítható. Ezzel elérhető, hogy a pálya széléről - a ratrak egyik oldaláról a másik oldalra- a pálya közepe felé vezethető át a hó. Egy része persze a gép alá kerül, amit a géphez kapcsolt maró felaprít és elsímít. 

Fogyasztás: 25 liter
Sorról-sorra haladunk a pálya belső része felé, előbb az egyik majd a másik  oldalról indulva, végül pedig a középen kihagyott két ratraknyi sávot dolgozzuk el. Egy óra alatt nagyjából 100 000 négyzetméternyi területtel képes végezni, közben nagyjából 25 liter gázolajat használ el a 210 literes tankból. A gép maximális sebessége 20 km/óra, de munka közben 13-15-ös jelzést láttam.

A teljes pályarendszert 5-7 óra alatt teszi simává a ratrakos csapat. Ha nem esik a hó, akkor délután öttől éjszakába nyúlóan dolgoznak, ha érkezik a téli csapadék, akkor hajnal négykor kezdenek, hogy reggelre sima pálya várja a sportolni vágyókat.

Napközben csak nagyon ritkán használnak a ratrakot, mert igen veszélyes a síelőkre. Legfeljebb mentéshez veszik őket elő, vagy ha az autóval meg nem közelíthető hüttékben van szükség valamire sürgősen.

Vezetni nem ördöngösség
Mint magam is megtapasztaltam, a ratrak vezetése nem ördöngösség. Jobb láb a  gázpedálra, bal kéz a lánctalpakat irányító két kis karra, jobb kéz a gép felszereléseit vezérlő joystickre. Vannak még kapcsolók például a csörlőhöz, de azokat ritkábban kell nyomkodni.

Ha gázt adunk, a ratrak elindul, ha elvesszük a gázt, megáll. Fék nincs. Ha mindkét lánctalpkart előre toljuk, egyenesen haladunk előre, ha hátrahúzzuk, akkor egyenesen hátra. Ha ellentétesen állítjuk a két kart, akkor fordulunk. A joystikkel pedig többek között a pajzs állását szabályozhatjuk.


Száguldásélmény 11-nél

A gázpedál pöccintésére azonnal elindul a meglepően fürge Leitwolf. 11-gyel hasítva már komoly száguldás-élményem volt lejtőn lefelé. Ennél már csak a fordulékonysága izgalmasabb, hiszen gyakorlatilag egy helyben vált irányt.  

A jogosítvány megszerzéséhez egynapos tanfolyamon kell részt venni. A tudás a pajzs megfelelő kezeléséhez kell, amihez több éves tapasztalat szükséges. Ahogy Christof fogalmazott, érzésből kell dolgozni.